7月中旬，民航空管體系祭出重拳，提出對包括北上廣在內的八大機場實施不限起飛(碰到惡劣氣候和軍方運動除外)，以期進步航班起飛準點率。不少業(yè)內人士提出擔憂：“此舉只能保證準點起飛，但航路有限，飛機悉數(shù)堵在天上降不下來，安全隱患可能更大?！?

　　輿論熱議近日引來了一紙來自上級部門的“噤聲令”，關照要求各航空公司不得參與媒體有關航班延誤題目的討論。

　　然而，“噤聲令”關照并沒有讓民航人就此閉嘴。有航空公司高層在接受羊城晚報采訪時吐露，該公司今年上半年對航班延誤緣故原由的統(tǒng)計表表現(xiàn)，流量控制因素達到了40%以上，而航空公司可控的因素占比不超過10%，“和空管打招呼航班就可以不延誤”。也有空管人員吐露，目前有些延誤是由于飛機“插隊”造成的，載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內向導的要客航班可以享受優(yōu)先放行。

　　人情化延誤何時能夠杜絕？準點新政會再次落空嗎？

　　怪 象

　　航班準點率降至近五年最低，北京首都國際機場、上海浦東機場準點率排全球倒數(shù)兩名，伊春空難卻致準點率飆升

　　近年來，民航局屢屢出臺整治航班延誤的政策，但是重拳之下，航班正常率卻逐年降落。民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)表現(xiàn)，2008年全國航空公司航班正常率為82.65%，2010年降落為75.5%，2011年為77.2%，2012年為74.83%，今年1~5月，全行業(yè)的航班正常率僅為71.73%，同比又降落了3.35個百分點。

　　據(jù)美國航空數(shù)據(jù)網(wǎng)站FlightStats發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，在全球35個國際機場6月的準點率排行榜里，北京首都國際機場、上海浦東機場的準點率分別為18.3%和28.72%，排在倒數(shù)一、二名，讓中國網(wǎng)民大跌眼鏡。

　　在航班延誤屢治難愈的同時，一個怪象卻擺在了人們的面前——伊春空難后航班準點率一度飆升。

　　2010年8月24日，河南航空公司一架航班號為VD8387的E190型客機在黑龍江伊春機場下降前失事，造成42人罹難54人受傷。此次事件之后，聚光燈下的民航局加大整理力度，航班準點率延續(xù)幾個月賡續(xù)提拔，同比增加十幾個百分點。

　　一位遨游飛翔員回憶，“伊春空難”之后，“不需我們不間斷地請求塔臺放行，塔臺還沒到時間就發(fā)出要求，一向扣問預備好沒有，不能許可晚點?！?

　　業(yè)內人士指出，目前整個民航管理系統(tǒng)服從低下，是影響行業(yè)正常有序運轉的緊張緣故原由。飛機失事倒逼改革，航班準點率猛增就是明證。

　　新 政

　　民航局為保準點出臺八大機場不限飛政策，有人擔憂航路有限，飛機悉數(shù)堵在天上降不下來，安全隱患可能更大

　　進入暑運旺季，民航準點保障義務嚴厲，因航班延誤引發(fā)的旅客群體性事件習以為常。重壓之下，民航空管體系7月中旬祭出重拳，提出對包括北上廣在內的八大機場實施不限起飛(碰到惡劣氣候和軍方運動除外)，以期進步航班起飛準點率。

　　新聞發(fā)布后引發(fā)輿論熱議。不少業(yè)內人士提出擔憂：“不限起飛措施只能保證準點起飛，但航路有限，飛機悉數(shù)堵在天上降不下來，只是把旅客在候機樓的等待變成了空中等待，安全隱患可能更大?！?

　　華南某航空公司機長王海(化名)對記者透露表現(xiàn)，“為了避免龐大安全隱患，飛機在空中排隊的時間又不能過長，假如在擁堵的情況下實在下不去，只能選擇臨近的機場備降，備降后飛機得重新加油，重新排隊，一來二去航班延誤的時間只會更長?！蓖鹾ＵJ為，八大機場優(yōu)先保障起飛，其他的中小機場必然要做出捐軀，這也會加劇一些中小機場的航班延誤。

　　而航空公司為了應對這種可能性，近期開始要求飛機“多帶油”，但空中盤旋時間延伸意味著耗油更多，這都將直接影響航空公司的經(jīng)濟效益。許多旅客憂慮，新措施之下，航空公司會將增長的成本轉嫁到旅客頭上，機票票價可能上漲。

　　非議紛紛之下也有不少支撐民航局的聲音。

　　國航股份西南營銷中間人士楊波認為，根據(jù)對現(xiàn)有中國民航國內航班數(shù)據(jù)分析，全國民航國內航班早10點曩昔起飛航班數(shù)量為1784班，而同時段下降航班僅有782班。假如細分到每一個時刻段，最繁忙的8點時間段，起飛航班數(shù)量達到633班，而到達航班僅有195班。進出港的不平衡，使得空管部門有更多的資源保障出港航班的正常性。因此，在早上出港岑嶺期間，空管體系提出首發(fā)航班不限定對于提拔航班正常性有積極幫助。網(wǎng)友憂慮的“地上不等”變?yōu)椤翱罩械取背霈F(xiàn)的概率也極低。

　　元 兇

　　航空公司喊冤說本身是航班延誤的受害者，延誤本身可控的因素僅10%，一空管人員吐露，目前有些延誤是由于飛機“插隊”造成的

　　在航班延誤中被旅客詬病最多的航空公司每每自稱是延誤的最大受害者。

　　根據(jù)民航局2012年對航班不正常緣故原由的分析統(tǒng)計，造成航班不正常的緣故原由中，航空公司緣故原由占比最大，為38.5%，其次是流量緣故原由，占比25%，氣候緣故原由占比21.6%。航空公司也因此成為民航局整治延誤時的第一個“開刀”對象。

　　對此，航空公司顯得相稱“委曲”?！皼]有任何一個航空公司樂意碰到航班延誤，飛機只有飛起來才能產生效益，停放在機場只會消費成本，并且緊張影響到航空公司在旅客中的口碑?！币缓娇展靖邔訉τ浾咄嘎侗憩F(xiàn)，他并不認可民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。

　　他向記者出示的一份該公司今年上半年對航班延誤緣故原由的統(tǒng)計表表現(xiàn)，流量控制因素達到了40%以上，氣候緣故原由達到了30%多，軍事運動約11%，而航空公司可控的包括航班計劃、飛機故障、航務保障、貨物保障等因素占比不超過10%。

　　“航空公司在治理延誤中的可作為空間很小，但實際是不管是不是航空公司緣故原由造成的延誤都要由航空公司來當冤大頭?！鄙鲜龊娇展靖邔油嘎侗憩F(xiàn)：“一架飛機從A地飛往B地，它所要經(jīng)過的所有環(huán)節(jié)，包括起飛機場的停機坪、跑道、機場上空的走廊口、航線上的航路、下降機場上空的走廊口、跑道、停機坪，在任一環(huán)節(jié)上的‘堵車’或是出現(xiàn)特別情況，都會導致流量控制?！?

　　機長王海也向記者吐槽空管“人情放行”：“偶然候，只要在我們機組上有任何一個工作人員熟悉空管，打聲招呼，我們就可以插隊放行，那整架飛機就不用延誤了，偶爾判斷航班要延誤的時候，他也會半開打趣地問句‘你們誰熟悉哪個空管嗎？’”

　　廣州地區(qū)一空中管制員劉彪(化名)吐露，目前有些延誤是由于飛機“插隊”造成的，在流量控制中，要客航班、國際航班等均可以享受優(yōu)先放行。所謂要客航班指的是載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內向導等人員的航班。據(jù)劉彪介紹，要客級別達到肯定等級，上級管理部門會下發(fā)書面關照，由管制部門實行優(yōu)先放行。

　　多位業(yè)內人士還認為解決航班延誤要“治本”就必須解決空域題目?！熬秃帽锐R路只有那么寬，車輛卻越來越多，這時為了知足交通需求應該擴建馬路，但是空域攤開的題目卻遠不止擴建馬路這么簡單?！?

　　我國以軍方主導的空域管制體系體例，是自上世紀50年代確立并相沿至今，民航班機和運輸機只有在向空軍申請后，才能獲得部分固定航路和航線。

　　“民航局對空域嚴重題目不是不想管，而是管不了?！币晃毁Y深遨游飛翔員告訴記者，“當下民航飛機的遨游飛翔悉數(shù)要接受軍方的監(jiān)控，比如偶然遇上雷雨氣候，其實只要偏離航線5海里就能安全通過，但是可能這5海里就出了民用航線的范圍了。塔臺會對所有空中飛機進行跟蹤監(jiān)測，只要發(fā)現(xiàn)有飛機越界了立刻會發(fā)出警告關照，要求遨游飛翔員調整方向?！?

　　八大機場不限起飛的措施已經(jīng)實施近半個月。昨日，多位航空公司的遨游飛翔員告訴羊城晚報記者，措施收效并不顯明。