四月尾的靖江，陰雨朦朦。但這里的船廠卻是一派熱火朝天的生產(chǎn)場面。

　　然而，這并非是外貿(mào)回暖的旌旗燈號，由于這些看似“繁榮”的造船廠，生產(chǎn)的都是經(jīng)濟(jì)危急之前的造船訂單。盡管生產(chǎn)仍然忙碌，但坐等“船價(jià)上漲”的年代已經(jīng)曩昔。這個(gè)行業(yè)的繁榮與蕭瑟，從一個(gè)側(cè)面展示著中國這個(gè)高速增加經(jīng)濟(jì)體的興衰。

　　在航運(yùn)低迷狀況下，船舶成了燙手的山芋，船東一旦接手，也只能在港口拋錨，還得交付價(jià)格不菲的港口?？抠M(fèi)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)。

　　船東刁難

　　在靖江的船廠里，好像一點(diǎn)兒都看不到經(jīng)濟(jì)危急時(shí)的冷落景象。

　　記者在靖江船廠發(fā)現(xiàn)，工人們都在忙碌地工作，無論是分段車間照舊船塢里，抑或是船已下水的碼頭上，都有不同階段的船舶在建造，大片廠區(qū)幾乎沒有空余的船塢，連碼頭也都排滿了下水調(diào)試或已經(jīng)預(yù)備交付的船舶。

　　江蘇揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)公司的中層管理人員告訴記者，揚(yáng)子江共有新老兩個(gè)廠區(qū)，記者所在的廠區(qū)可以同時(shí)建造六七條船，而如今的產(chǎn)能已經(jīng)是滿負(fù)荷運(yùn)作。

　　靖江另一個(gè)船舶大戶江蘇新世紀(jì)造船有限公司也是同樣的情形。該公司辦公室主任黃斌說：“假如兩船同時(shí)在造，那么船塢內(nèi)合攏的時(shí)間如今只必要42天，而此前的一兩年要達(dá)到60天，2000年左右則長達(dá)90天。如今我們重要的義務(wù)就是提速、增效?！?/P>

　　船企此時(shí)的大干快上頗有一番無奈。中國船舶工業(yè)貿(mào)易上海公司船舶部經(jīng)理王孝海告訴記者，航運(yùn)市場景氣時(shí)，船東恨不得立刻拿到船去運(yùn)貨，而航運(yùn)低迷狀況下，船舶成了燙手的山芋，船東一旦接手，也只能在港口拋錨，還得交付價(jià)格不菲的港口停靠費(fèi)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)等，而何時(shí)世界貿(mào)易回暖、有貨可運(yùn)照舊未知數(shù)。

　　“為此，船東總會(huì)千方百計(jì)刁難。估計(jì)十個(gè)船廠八個(gè)都很難痛愉快快交船?！秉S斌說，“我們目前能夠控制的就是，踏扎實(shí)實(shí)、認(rèn)認(rèn)真真地保住現(xiàn)有訂單，高效、優(yōu)質(zhì)地完成訂單，讓船東挑不出毛病?！?/P>

　　然而，刁難的船東不是容易打發(fā)的?！按嫌推釠]刷好，東西位置不好，甚至有設(shè)備不知道怎么用都可以成為船東的托言，一會(huì)兒甩出200個(gè)題目讓你去解決。我們甚至碰到過如許的事情：船東明明已經(jīng)派人檢查過，卻另外再派其他人重新檢查，僅一個(gè)鍋爐就檢查了4次?！蓖跣⒑Ｈ缡钦f。

　　這種和船東之間的“拉鋸戰(zhàn)”磨得船廠非常難受。當(dāng)然，也有合作關(guān)系好、名譽(yù)好的船東對船廠明說“推遲交船”，協(xié)商將已經(jīng)驗(yàn)收的船舶放在船廠一段時(shí)間。江蘇省靖江市經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)、船舶工業(yè)辦公室主任張燕告訴記者，“船東目前采取的策略包括幾個(gè)方面，直接撤單、按時(shí)交船但延期付款、延期交船、要求船廠降價(jià)和延期造船?！?/P>

　　據(jù)張燕介紹，船舶業(yè)訂單的付費(fèi)通常以首付、開工、下塢、船臺、下水五期付款。假如首付較高，而資金不是分外困難，船東一樣平常不會(huì)選擇撤單；假如在某個(gè)環(huán)節(jié)碰到臨時(shí)性的資金題目，盡管正常情況下，一旦無法按時(shí)付錢船廠可視作棄船，但若船廠盼望保持長久合作關(guān)系，也會(huì)贊成信譽(yù)好的船東推遲交付后續(xù)款。

　　“也有船東提出降價(jià)的。由于許多船舶是在行情好、價(jià)格高的時(shí)候下的訂單，而如今原材料只有此前的一半，尚有降價(jià)空間。但新世紀(jì)船廠不贊成降價(jià)，由于許多訂單要到2011年、2012年，無法預(yù)計(jì)那時(shí)的行情?！睆堁嗾f。

　　船舶行業(yè)和航運(yùn)市場緊密相干，既然船都賣不掉了，船舶企業(yè)再做航運(yùn)也是無法贏利。

　　自救有限？

　　靖江的船廠相對規(guī)模較大，揚(yáng)子江船廠和東方重工還都是在新加坡上市的公司。其他規(guī)模、資金實(shí)力較小的小船廠境況更加拮據(jù)。

　　江浙一帶遍地小船廠，浙江舟山的海岸線已基本被造修船企瓜分殆盡。王孝海以臺州的臨海為例稱，那里起碼有20多家船廠，大部分的狀態(tài)是：一半“船臺”空下來，亦有在建船舶歇工不建，還有的船舶盡管在建造，但卻還沒有買家。

　　“如今的形勢還不是那么緊張，大部分還頂?shù)米?，還沒有完全破產(chǎn)或資不抵債。但沒有后續(xù)的訂單，再加上推遲交船無法回收資金，今年下半年或明年上半年可能會(huì)出現(xiàn)船廠倒閉的狀態(tài)。到那時(shí)，將會(huì)看到大片的船塢‘曬太陽’?！蓖跣⒑Ｕf。

　　來自中國船舶工業(yè)市場研究中間的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，一季度，全球新船市場基本處于障礙狀況，成交量為26艘、133萬載重噸(包括將已訂船型修悛改的訂單)，同比去年一季度降落95.5%，而且成交新船多為5萬噸級以下船舶。其中，受沖擊最為緊張的集裝箱船從去年11月份起延續(xù)5個(gè)月沒有新船訂單。

　　船廠上游的設(shè)計(jì)單位，也同樣被慘淡的訂單困擾。徐子斌在中船集團(tuán)部屬的一家研究所工作，本來忙碌的該集團(tuán)民用船舶設(shè)計(jì)部已經(jīng)數(shù)月接不到活兒，向?qū)樗衲曛朴喌牧x務(wù)是“理論研究”。而一些民營的船舶研究公司則只有裁員甚至倒閉之路可以選擇。

　　一半是海水，一半是火焰。幾無新訂單的船舶業(yè)兩年以后怎么辦？

　　最為實(shí)際的題目就是，面對船東的刁難，船廠也要學(xué)會(huì)珍愛本身。張燕向記者吐露，為了深入了解船東情況，靖江某船廠甚至派員前往國外密切關(guān)注船東的情況和走向，以確定對方融資是否碰到困難。“另外，也要多和船東代體現(xiàn)場溝通，細(xì)致收集各種可能文本資料，以備萬一未來訴諸法律，可以有完備的證據(jù)珍愛本身?！?/P>

　　為了避免船東撤單可能帶來的偉大損失，一些船企選擇拓寬船舶經(jīng)營方向，到國外注冊航運(yùn)公司，進(jìn)軍航運(yùn)市場。據(jù)悉，新世紀(jì)造船已在塞浦路斯注冊航運(yùn)公司，目前有3條7.34萬噸的油輪在運(yùn)行。

　　但王孝海認(rèn)為，這是不得已的辦法。船舶行業(yè)和航運(yùn)市場緊密相干，既然船都賣不掉了，本身再做航運(yùn)也無法贏利。

　　船舶行業(yè)本來就該來臨的低谷時(shí)期和這場經(jīng)濟(jì)危急遇到了一路。

　　雙重危急

　　黃斌在船舶業(yè)浸淫19年，經(jīng)歷了亞洲金融風(fēng)暴和“9.11”事件對船舶的影響。“源于去年9月的世界級經(jīng)濟(jì)冷落，導(dǎo)致全球范圍的消耗降落，這克制了全球貿(mào)易，并傳導(dǎo)給了航運(yùn)市場，最終傳導(dǎo)給了造船業(yè)?！秉S說。

　　因?yàn)樵齑瑯I(yè)受經(jīng)濟(jì)影響相對滯后，而此前火爆的船市又令大多數(shù)中國船企手中的訂單排到了2011年甚至2012年。因此，這場肆虐了多半年的全球性經(jīng)濟(jì)衰退今年才開始在船舶行業(yè)表現(xiàn)出偉大殺傷力。

　　“船舶行業(yè)周期性特點(diǎn)顯明，2003到2008年是一個(gè)長時(shí)間的景氣周期，但是其中孕育的泡沫也使得造船業(yè)過度發(fā)展。船舶行業(yè)本來就該來臨的低谷時(shí)期和這場經(jīng)濟(jì)危急遇到了一路。這兩種因素使船舶業(yè)的危急加重?！敝袊肮I(yè)市場研究中間常務(wù)副主任張新龍說。

　　張用“風(fēng)刀霜?jiǎng)?yán)相逼”形容2009年第一季度的船市。船舶的慘淡反映出的是航運(yùn)市場的慘淡，而航運(yùn)又是世界貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)的晴雨表。

　　進(jìn)入2009年，世界經(jīng)濟(jì)已陷入周全衰退，世界銀行在一季度末已將2009年全球經(jīng)濟(jì)增加預(yù)期從2008年11月的0.9%下調(diào)至-1.7%.“全球經(jīng)濟(jì)的冷落，沒人能夠獨(dú)善其身?！秉S斌說。

　　而反映全球航運(yùn)市場的緊張指標(biāo)——波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)在2008年走出了最富戲劇性的曲線，上半年創(chuàng)11793點(diǎn)的歷史高位，同年12月5日跌至22年新低的663點(diǎn)。2009年一季度仍然低位徜徉，4月24日報(bào)收于1873點(diǎn)。

　　“一季度，谷物和煤炭運(yùn)輸需求量有所增多，中國4萬億元經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃對基礎(chǔ)建設(shè)的拉動(dòng)預(yù)期，促使中國顯明加大了對鐵礦石、銅等的進(jìn)口量。這使散貨船航運(yùn)市場有所上揚(yáng)。但中國港存量創(chuàng)下去年以來的次高位，后市將放緩鐵礦石進(jìn)口量。”張新龍稱。

　　全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易增速與全球GDP高度正相干，集裝箱船航運(yùn)市場陷入深度衰退。一季度全球集裝箱貿(mào)易量持續(xù)萎縮。今年前兩個(gè)月亞洲區(qū)域內(nèi)集裝箱貿(mào)易量同比降落21%；美國的重要港口集裝箱貿(mào)易量降落30%；亞洲——中東集裝箱貿(mào)易量降落18%.“盡管2008年下半年以來造船界對經(jīng)濟(jì)形勢的惡化已故意理預(yù)備，但現(xiàn)實(shí)情況比想象的更為嚴(yán)厲?！睆埿慢埛Q。（中國經(jīng)營報(bào)）